Дороги и каналы

Голландия располагала великолепно развитой сетью путей сообщения и наилучшей в Европе системой общественного транспорта. Естественная легкость передвижения по пересеченным водными путями равнинам способствовала в первую очередь развитию торговли. Это сделало возможным совершенствование инфраструктур и умножение средств транспорта. Направляясь из Делфта в Гаагу, путешественник выбирал между большим трактом, наподобие аллеи, и каналом, воды которого текли в тени посаженных по обоим берегам красивых деревьев; попасть из Лейдена в Амстердам можно было уже четырьмя путями: на лодке через Харлемское озеро, через вырытый в середине столетия канал, по озеру Брассемер с помощью ночной общественной службы; а также в экипаже или верхом по дороге, ведущей через болота. И лишь в восточной части страны, где водные пути не столь многочисленны, альтернативы при выборе транспорта не было. В большинстве прочих случаев предпочтение оказывалось каналу или реке, нежели дороге.

Глава III. Дороги и каналы

Технологии дорожного строительства оставляли желать лучшего, хотя проселочные дороги, проходившие по возвышенной местности, еще годились для перевозок местного характера. В течение XVII века было проложено несколько прекрасных дорог, таких, как, например, шоссе между Гаагой и Схевинингеном, строительство которого Темпл назвал «колоссальным трудом». Тем не менее дорога чаще всего представляла собой песчаную тропу без кювета и обочин, рисунок которой прослеживался только по следам колес, оставленных повозками. К тому же эти следы редко перекрывали друг друга, и единая колея отсутствовала. Со временем с увеличением перевозок дороги становились все шире, расползаясь по окрестным полям. Старая дорога из Арнхема в Хардвейк, которая проходила через места, где вода не могла препятствовать ее разрастанию, достигала на определенных участках километра в ширину. Осенью и весной затяжные дожди превращали дороги в непроходимые болота, зимние заморозки — в каток, летом тучи пыли удушливым одеялом покрывали путешественников. Введение в начале века единого стандарта длины оси в провинциях Голландия и Утрехт было расценено как значительный прогресс, поскольку в связи с этим разброс следов и неровная колея исчезали, а следовательно, хотя бы в небольшой степени, уменьшались мучения пассажиров. Но несчастного путешественника, отправившегося на свою беду в Амстердам в экипаже из Хелдера или Оверэйсселя, трясло теперь даже сильнее…

Однако такое положение вещей не привлекло внимания иностранцев, так как состояние дорог в XVII веке почти повсеместно было плачевным. Напротив, благодаря соответствующему уголовному кодексу дороги в Нидерландах были относительно более безопасными, чем где-либо в Европе. В первые годы смуты банды дезертиров терроризировали край, нападая на дилижансы и отдельных путников, но мало-помалу они были рассеяны, и разбой пошел на убыль. Хотя грабители могли притаиться даже за чахлым придорожным кустиком, магистрат не дремал и был скор на расправу. Для острастки схваченного преступника вешали прямо на месте совершенных им «подвигов». Отправившись в Италию в 1620 году, Хейгенс насчитал вдоль рейнской дороги не менее 50 виселиц на 200 километров пути…

Поначалу движение ограничивалось пешими или конными путешественниками и частными или нанятыми экипажами. К середине века появились дилижансы — общественные экипажи, следовавшие по установленным маршрутам в установленное время. Они представляли собой длинные, вытянутые безрессорные фуры с большими колесами и верхом из вощеной материи, натянутой на каркас, и запрягались парой или четверкой лошадей. Дилижансы были снабжены маленькими кожаными парусами, которые поднимали или убирали, в зависимости от направления ветра, и которые позволяли добиться (ценой еще больших мучений пассажиров) значительных по тем временам скоростей. Без происшествий (поломка оси или колеса, полет в кювет, малоприятная встреча с разбойниками) такой экипаж проходил в среднем от 80 до 100 километров в день, что немало, учитывая время на замену лошадей и частые остановки в тавернах.

Глава III. Дороги и каналы

Пункты отправления, остановки и прибытия устраивались на площадях или в районе ворот и выглядели, как настоящие вокзалы. Рейс Гаага — Амстердам отправлялся из Корсиеспорта два раза в день — между шестью и семью часами утра и в 13 часов. Арнхемский дилижанс, отправляясь из Амстердама в понедельник на заре, проходил через маленькие городки Гоуа, высаживал пассажиров, направлявшихся на север в Амерсфорт, и продолжал свой путь на восток, добираясь во вторник в десять часов до Армстема, откуда уже другой экипаж уходил в Кельн. В три часа утра из Гронингена уходил дилижанс, в 11 он делал остановку на обед в Бейгене, вечером прибывал в Кампен, где ночью брал пассажиров, делавших пересадку на Амерсфорт, где путешественники пересаживались в дилижансы, отправлявшиеся в Утрехт и Амстердам. Дорога из Гронингена в Амстердам занимала, таким образом, 42 часа1В наше время дорога Гронинген—Амстердам на автомобиле занимает 4 ч 17 мин (260 км).. Плата за проезд была непомерно высока2Проезд из Гронингена в Амерсдорф стоил 6,25 гульдена первым классом; 5,25 гульдена вторым классом и 4,75 гульдена третьим классом., к тому же, в зависимости от удобства, на три скамейки дилижанса устанавливались различные тарифы.

Первые рейсы общественного водного транспорта появились в XV–XVI веках, связав несколько городов провинции Голландия. Эта сеть расширялась столь быстро, что в XVII веке охватывала уже всю страну. Вначале использовались реки и озера, пригодные для свободного движения парусных лодок. Впоследствии были прорыты соединительные каналы для прохода судов с одного естественного водного пути на другой. Начиная с 1610–1630 годов было предпринято широкомасштабное строительство путей сообщения ради создания новых маршрутов движения и увеличения перевозок.

Глава III. Дороги и каналы

Баржа в Харлеме

В результате были прорыты каналы между Роттердамом и Делфтом, Амстердамом и Харлемом, Амстердамом и Гаудой, Харлемом и Лейденом, Харлемом и Делфтом. Работы обошлись не слишком дорого, поскольку воды хватало и достаточно было прокопать через болота желоб и проложить по берегу тропинку для бечевой тяги. Строительство и поддержание в эксплуатации шлюзов обходились дороже, чем земляные работы. С другой стороны, любой новый водный путь требовал возведения множества мостов, преимущественно деревянных, так как, чтобы обеспечить прохождение судов, настил должен был быть раздвижным.

Глава III. Дороги и каналы

Древнеримский военный корабль с воловьим приводом. Иллюстрация из средневековой (XV век) копии книги De rebus bellicis.

Тем не менее стоимость услуг водных видов транспорта оставалась в четыре раза меньшей, чем наземных. К 1630 году экономическое значение каналов еще более возросло в связи с изобретением «кочи», грузопассажирского судна на конной тяге. До этого времени, помимо паруса, в качестве «двигателя» применялся бурлацкий труд — пять человек шли по берегу и тащили барку на длинном канате. Теперь продуктивность тяги значительно возросла, снизив стоимость перевозки. Как объяснили Темплу, при равном усилии лошадь перемещала по воде вес в 50 раз больший, чем по суше.

Коча, представлявшая собой длинное палубное судно с общим помещением и каютой, могла перевезти полсотни пассажиров вместе с багажом. Внутри все блистало чистотой — скамьи, комоды… Пассажиры могли читать, писать, есть, пить и спать, свернувшись калачиком на скамье. Негоцианты приводили в порядок свои бумаги. Это был настоящий Ноев ковчег, в котором, к удивлению иностранцев, сбилось в пеструю и шумную толпу «всякой твари по паре», представляя практически все слои общества. Тут были и богачи-торговцы, и чиновники, и крестьяне, и моряки, и проститутки. Велись политические дискуссии, рассказывались сплетни и байки, завязывались романы… Для пассажиров кочей были составлены даже специальные песенники, чтобы не скучать в дороге. Перевозчик, иногда подросток, управлял судном с берега, сидя верхом на лошади. Это был грубиян и спорщик, мерзавец высшей марки, который ничтоже сумняшеся мог решать спор с клиентом при помощи ножа.

Как и дилижанс, коча отправлялась по расписанию, которому следовала даже с еще большей точностью. В условленный час звон колокола сзывал на набережную пассажиров. С последним ударом коча отчаливала от пристани, не дожидаясь опоздавших. Плата за проезд зависела от количества пунктов маршрута. Кочи заходили даже в самые маленькие городишки Соединенных провинций. Каждый час от рассвета до заката на каждой линии отправлялось в среднем одно судно, некоторые рейсы, в частности между Амстердамом и Гаудой, осуществлялись даже ночью.

Но малые скорости передвижения затмевали достоинства кочи: этот вид транспорта в три-четыре раза уступал в скорости дилижансу. Неторопливость кочи объяснялась главным образом искусственными препятствиями, преграждавшими от участка к участку путь судну. Часто случалось, что из-за неподъемного моста или дамбы пассажирам требовалось даже делать пересадку, как, например, в Халфвеге на канале Амстердам — Харлем. Затраты можно было уменьшить, прорыв обводные пути. Но препятствием тому служило противостояние различных интересов, в особенности когда речь шла о каких-либо поборах. Возле Овертома, недалеко от Амстердама, канал перекрывала небольшая дамба. Лодки перетаскивали при помощи лебедки и катков, но большие суда не могли пройти и были вынуждены обходить ее через Харлем, выплачивая дорожные сборы. Подобная система относилась еще к Средневековью. Сохранение таких сборов оправдывала разница уровней воды на территориях различных муниципалитетов. Некоторые населенные пункты пользовались старыми привилегиями, согласно которым все движение в определенном районе должно было осуществляться только через городские воды при получении соответствующего платного разрешения. В Гауде такое положение вещей представляло особенно много неудобств — сбором облагался крайне узкий центральный городской канал. При интенсивном движении суда простаивали в очереди многие часы, в то время как в нескольких сотнях метров от него пролегал широкий канал, огибавший пригороды, в который муниципалитетом допускались лишь военные корабли.

С проблемами такого рода сталкивались и на обычных дорогах. На определенном расстоянии друг от друга в некоторых районах ставились шлагбаумы, возле которых устанавливали ящик для денег с табличкой, указывавшей сумму сбора. Каждые два-три дня соответствующий служащий подъезжал и опорожнял ящики.

Юридическое положение перевозчика также усложняло использование кочей. На каждой линии перевозчиков должен был назначать бургомистр, но какой? Пункта отправления или пункта назначения? Как правило, в таких случаях руководствовались традицией, но это вызывало бесконечные споры. Так, в один прекрасный день в центре Амстердама пристала коча из Харлема. Городская полиция запретила высадку пассажиров и задержала перевозчика для установления личности, что было вопиющим нарушением правил. Власти Харлема направили жалобу в суд Голландии и выиграли процесс. Это вызвало недовольство в Амстердаме. В результате с прибытием из Харлема каждого судна стали случаться беспорядки и столкновения, движение было парализовано. В конце концов города заключили соглашение, согласно которому разрешалось движение по этому маршруту как перевозчика из Харлема, так и его коллеги из Амстердама.

Глава III. Дороги и каналы

Карта Гауды 1650 года

Вдоль дорог в городах, местечках и большинстве деревень путешественники встречали множество постоялых дворов3Doelen» — это слово и теперь обозначает социальный статус многих гостиниц в Нидерландах., шумных и часто отвратительно грязных таверн, в которых можно было переночевать в тесной комнатушке, порой просто на соломе. В больших городах имелись более комфортабельные заведения, сравнимые с современными отелями, — «Император» и «Гусь» в Хертогенбосе, «Пеликан» и «Лев» в Харлеме. К 1680 году в Гааге их насчитывалось девять, в Роттердаме — шесть, а в Амстердаме — около сотни. Иногда старые тиры для стрельбы из лука превращались в муниципальные гостиницы, как, например, в Дордрехте, Утрехте и Амстердаме. Наконец, в наиболее важных городах существовали официальные учреждения, так называемые «пристанища вельмож», в которых останавливались знатные гости. Если в городе не имелось подобного заведения, приезжего вверяли заботам нотабля.

В 1689 году один амстердамский книгоиздатель выпустил «Путеводитель», содержащий сведения о средствах передвижения по всей территории Республики Соединенных провинций — карту водных и наземных дорог; расписания движения; перечень ярмарок, рынков, постоялых дворов и церквей; обменные курсы валют и единицы измерений; тексты молитв на любой случай жизни; псалмы, которые следовало петь утром и вечером на постоялом дворе. Кроме того, он призывал к соблюдению правил гигиены и морали: «Опасайтесь подхватить плеврит в сыром трюме кочи; избегайте близости с проституткой; не пейте ни вина, ни пива, ибо необходимость отлить создаст дополнительные неудобства…»

Глава II. В деревне
Глава IV. Дом. Планировка и обстановка